Sếp ngành xe Trung Quốc thừa nhận dịch vụ hậu mãi chính là điểm yếu

Xe Trung Quốc đã dẫn đầu thế giới về sản lượng và xuất khẩu, nhưng điểm yếu lớn nhất của họ ở các thị trường nước ngoài không nằm ở sản phẩm. Nó nằm ở mạng lưới dịch vụ và khả năng cung ứng phụ tùng sau khi chiếc xe đã được bán. Đây không phải nhận định từ bên ngoài, mà là điều một lãnh đạo phụ trách mảng quốc tế của tập đoàn Geely nói ra tại một diễn đàn ngành ở Trung Quốc.

Ba khiếm khuyết của giai đoạn xuất khẩu

Ngày 15/5/2026, tại Diễn đàn Sách xanh Ô tô Hiên Viên lần thứ 18, ông Trần Gia Đảng, Phó Tổng giám đốc Công ty Geely International, chia quá trình ra nước ngoài của các hãng xe Trung Quốc thành bốn giai đoạn. Ba khiếm khuyết ông gán cho giai đoạn đầu tiên đều thuộc về khâu sau khi bán xe.

Giai đoạn thứ nhất là xuất khẩu thương mại. Hãng bán xe nguyên chiếc, tìm một tổng đại lý ở nước ngoài, chốt mục tiêu và giá giao hàng tại cảng, về cơ bản là đưa xe ra khỏi biên giới để đi từ 0 tới 1. Theo lời ông, cách này có tích lũy thương hiệu chưa đủ, kênh phân phối và dịch vụ tại nước sở tại chưa đầy đủ, và năng lực chống rủi ro tương đối yếu.

Ba khiếm khuyết đó không phải nhận định của một bên ngoài. Đó là mô tả của người phụ trách mảng quốc tế tại một trong những tập đoàn xuất khẩu ô tô lớn nhất Trung Quốc, nói về chính giai đoạn mà tập đoàn của ông đã đi qua.

Giai đoạn thứ hai là đưa thương hiệu ra nước ngoài, khi hãng lập công ty tiếp thị tại chỗ và kết hợp giữa tổng đại lý với tự phân phối. Giai đoạn thứ ba, mà ông xác định là giai đoạn hiện tại, là đưa năng lực sản xuất ra nước ngoài, gồm nhà máy lắp ráp từ bộ linh kiện, chuỗi cung ứng tại chỗ, trung tâm nghiên cứu phát triển khu vực, và bản địa hóa dịch vụ trên toàn chuỗi giá trị. Giai đoạn thứ tư là đưa cả hệ sinh thái ra nước ngoài, gồm dịch vụ tài chính, bảo hiểm và xe đã qua sử dụng.

Hậu mãi được xếp ngang hàng với chất lượng sản phẩm

Phần cuối bài phát biểu là năm chuyển hướng mà ông tổng kết.

Chuyển hướng về mục tiêu chiến lược là từ ưu tiên quy mô sang toàn cầu hóa chất lượng cao. Ông nêu nguyên tắc không mù quáng đuổi theo tốc độ mở rộng, giữ nghiêm lằn ranh tuân thủ, và xây dựng năng lực cạnh tranh dài hạn dựa trên bốn trụ.

Bốn trụ đó gồm xây dựng thương hiệu, tích lũy công nghệ, chất lượng sản phẩm, và xây dựng hệ thống dịch vụ hậu mãi. Việc hệ thống hậu mãi được đặt ngang hàng với chất lượng sản phẩm trong danh sách trụ cột cho thấy khoảng cách giữa hai thứ này đã lớn tới mức phải nêu riêng.

Chuyển hướng về mô hình vận hành đi cùng hướng đó. Ông nói toàn cầu hóa không phải việc sao chép mô hình Trung Quốc ra nước ngoài, mà là xây dựng ở nước ngoài một mô hình phù hợp với nơi đó, và bản địa hóa phải phủ cả khâu bán hàng lẫn khâu dịch vụ sau bán.

Đường cũ không đi được nữa

Nhận định mở đầu bài phát biểu giải thích vì sao vấn đề hậu mãi được đưa lên tầng chiến lược.

Theo ông, bản chất của việc ra nước ngoài đã thay đổi căn bản. Trước đây gọi là xuất khẩu, tức bán một mẫu xe sang các nước khác nhau. Nay, cùng với thay đổi của cục diện địa chính trị và tình hình thương mại kinh tế, cách làm đó dần đã không đi được nữa. Ông nói không thương hiệu nào còn có thể dùng cách làm một dao cắt như trước, vì chính sách pháp luật, nhu cầu người dùng và điều kiện công nghiệp phụ trợ ở mỗi nước đều khác nhau rõ rệt.

Bối cảnh cho nhận định đó là con số. Trung Quốc giữ vị trí số một thế giới về sản xuất và tiêu thụ ô tô suốt 17 năm. Năm 2025, xuất khẩu ô tô của nước này vượt 7 triệu xe, năm thứ ba liên tiếp đứng đầu thế giới.

Bản đồ thị trường và những nơi chưa vào được

Ông Trần Gia Đảng nêu quy mô thị trường ô tô toàn cầu khoảng 80 triệu xe, trong đó Mỹ, Canada, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc là những nơi tạm thời chưa vào được. Phần còn lại là chiến trường chính của các thương hiệu Trung Quốc.

Doanh nghiệp của ông xác định bốn khu vực trọng điểm gồm Liên minh châu Âu, ASEAN, Trung Mỹ và Nam Mỹ. Tại Đông Nam Á, ông nêu đích danh việc hợp tác với Proton để thâm canh thị trường Malaysia, nhà máy lắp ráp linh kiện tại Indonesia, cùng ba thị trường trọng điểm khác là Philippines, Thái Lan và Việt Nam.

Về quy mô, tập đoàn này đặt mục tiêu tới năm 2030 đạt doanh số 6,5 triệu xe, trong đó doanh số nước ngoài chiếm một phần ba. Riêng năm 2026, mục tiêu là 750.000 xe bán ra ngoài Trung Quốc. Bốn tháng đầu năm 2026, mảng quốc tế đạt 286.000 xe, tăng hơn 150% so với cùng kỳ.

Ở Việt Nam, người dùng đã nêu đúng hai vấn đề đó

Hai khiếm khuyết mà ông Trần Gia Đảng nêu, tức kênh phân phối và dịch vụ chưa đầy đủ, đã xuất hiện trong phản ánh của chủ xe tại Việt Nam.

Anh Đinh Công Lượng, chủ một chiếc MG tại Quảng Ninh, kể trong bài phỏng vấn đăng ngày 10/4/2026 rằng ba cơ sở dịch vụ tại Quảng Ninh, Hải Phòng và Bắc Giang lần lượt đóng cửa trong khi xe vẫn còn hạn bảo hành. Trước Tết, anh được thông báo phải chuyển về Hải Phòng vì cơ sở tại Quảng Ninh sắp đóng. Đến kỳ bảo dưỡng sau, cơ sở Hải Phòng cũng đóng, và anh được cho biết muốn bảo dưỡng đúng chính sách thì phải lên Hà Nội. Khi anh hỏi thẳng rằng làm ngoài có mất bảo hành không, nhân viên trả lời rằng làm ngoài sẽ không được áp dụng bảo hành.

Về phụ tùng, đầu tháng 10/2025 một chiếc SUV Trung Quốc giá 2 tỷ đồng tại Thái Nguyên bị ngập nước. Xe vào xưởng chính hãng và nằm đó tới đầu tháng 2/2026, tức 4 tháng, với báo giá thay phụ tùng 400 triệu đồng. Chủ xe không mua bảo hiểm, nghĩa là không mất ngày nào cho khâu giám định, mà thời gian chờ vẫn là bốn tháng. Phụ tùng chỉ được nhập gấp sau khi khách hàng lên tiếng công khai.

Đặt hai trường hợp đó cạnh cách phân chia bốn giai đoạn thì có một thước đo cụ thể hơn bất kỳ lời cam kết nào. Một thị trường ở giai đoạn thứ nhất là nơi thương hiệu bán xe qua nhà nhập khẩu, chưa lập công ty riêng, chưa có nhà máy, chưa có trung tâm nghiên cứu phát triển tại chỗ. Trong nhóm Đông Nam Á được nêu tên, Malaysia đã có trung tâm sản xuất công suất khu vực 500.000 xe, Indonesia đã có nhà máy lắp ráp từ bộ linh kiện, còn câu hỏi thương hiệu mình đang cân nhắc đứng ở giai đoạn nào thì người mua tại mỗi thị trường có thể tự trả lời bằng dữ kiện thay vì bằng thông cáo.