Hồi kết của công nghệ đốt trong diễn ra như mọi cuộc chuyển dịch hạ tầng từng bước một, khi một khối lượng đủ lớn cổng sạc được cắm xuống đời thực và đủ nhiều quy định pháp lý được ký trên giấy.
Trong vài năm qua, thứ thay đổi lớn nhất với người đi xe tại Việt Nam không phải là một mẫu ô tô cụ thể, mà là khả năng nhìn thấy trạm sạc trên bản đồ hành trình. Mạng lưới trạm AC/DC dùng chuẩn châu Âu (Type 2 và CCS2) được mở rộng đồng bộ ở các đô thị, trung tâm thương mại và các trục di chuyển liên tỉnh, biến việc sạc điện thành một thao tác đời thường thay vì “thử nghiệm công nghệ”. Thông tin công khai từ các cơ quan báo chí và đơn vị vận hành cho biết hệ thống cổng sạc đã vượt mốc 150.000 cổng, phủ 34 tỉnh thành, với cơ chế tìm - đặt - thanh toán qua ứng dụng, tạo nền trải nghiệm mà nhiều thị trường trong khu vực vẫn còn đang xây dựng.
Phích cắm GBT không tương thích với đại đa số cổng sạc hiện có ở Việt Nam
Đáng chú ý, hầu hết trạm nhanh công cộng ở Việt Nam theo CCS2 giống châu Âu, trong khi một số mẫu xe dành cho thị trường Trung Quốc sử dụng cổng GB/T sẽ cần giải pháp tương thích riêng khi vận hành tại Việt Nam. Điều này đưa ra tiêu chí rất thực dụng cho người dùng: thay vì hỏi “pin bao nhiêu kWh”, câu hỏi đầu bảng trở thành “chuẩn cắm có sẵn ở nơi mình sống và di chuyển hay không”. Khi hạ tầng áp chuẩn thống nhất và phủ rộng, lợi thế nghiêng về những mẫu xe và hệ sinh thái tích hợp sẵn với mạng sạc hiện hữu.
Bối cảnh toàn cầu: chính sách đã rẽ sang kịch bản hậu xăng dầu, hạ tầng sạc đi trước một bước
Khung chính sách ở các thị trường định hình tiêu chuẩn đã chốt hướng đi. Liên minh châu Âu đã thông qua mục tiêu giảm 100% CO2 với xe con mới vào năm 2035, trên thực tế kết thúc vòng đời xe xăng - dầu mới ở khu vực này sau mốc thời gian nói trên; các mốc trung gian buộc nhà sản xuất phải điều chỉnh danh mục ngay từ thập niên này. Ở Mỹ, California, thị trường ô tô có sức ảnh hưởng lớn đã ban hành bộ quy tắc Advanced Clean Cars II, yêu cầu tỷ lệ xe không phát thải tăng dần lên 100% vào năm 2035, với giới hạn trần đối với việc tính PHEV vào chỉ tiêu. Khi nhiều bang “theo California”, tiêu chuẩn thực tế của cả thị trường dịch chuyển theo.
Nhìn từ dữ liệu thị trường, báo cáo Global EV Outlook 2025 của IEA cho thấy bức tranh hạ tầng sạc đi cùng, thậm chí đi trước nhu cầu: riêng năm 2024, thế giới bổ sung hơn 1,3 triệu điểm sạc công cộng, tăng trên 30% so với năm trước; riêng số điểm sạc thêm trong một năm đã xấp xỉ tổng lượng điểm sạc tồn tại của toàn cầu vào năm 2020. Đây không phải lớp “trang sức” bên lề, mà là điều kiện cần để EV thoát khỏi nhóm người dùng tiên phong và phục vụ số đông, đặc biệt với cư dân chung cư - nhóm phụ thuộc mạnh vào sạc công cộng. Không có lớp hạ tầng này, cuộc tranh luận “EV có tiện không” sẽ mãi mắc kẹt ở nỗi lo tầm sạc. Có lớp hạ tầng này, người dùng bắt đầu cân nhắc như một tiện ích đô thị bình thường: đỗ, cắm, thanh toán.
EV và PHEV “sống khỏe” khi nào: chìa khóa nằm ở thói quen sạc được hạ tầng nâng đỡ
EV thuần điện phụ thuộc hiển nhiên vào việc sạc. Câu hỏi khó thường nằm ở PHEV, công nghệ vốn được xem là cầu nối. Về mặt thiết kế, PHEV phát huy tối đa khi người dùng sạc đều để di chuyển hằng ngày bằng điện, còn động cơ xăng là “mạng dự phòng” cho hành trình dài. Nhưng các khảo sát đo lường sử dụng thực tế tại châu Âu cho thấy bức tranh ít lạc quan hơn khi hạ tầng và thói quen không theo kịp: T&E (qua thử nghiệm do TU Graz thực hiện) ghi nhận phát thải CO2 đời thực của ba mẫu PHEV phổ thông ở mức 85–114 g/km, cao gấp khoảng ba lần giá trị công bố; đặc biệt, khi không sạc trong đô thị, phát thải cao gấp 5 đến 7 lần so với chuẩn. Dữ liệu tổng hợp gần đây tiếp tục chỉ ra khoảng cách lớn giữa công bố và thực tế khi hành vi sạc yếu, nhất là ở xe công ty.
Xe PHEV thì cũng vẫn cần phải sạc và cần trạm sạc.
Ý nghĩa ở đây không phải là “PHEV kém”, mà là “PHEV cần hạ tầng khuyến khích được thói quen sạc”. Ở môi trường có trạm AC tiện lợi tại nơi ở, nơi làm việc và các điểm đến phổ biến, PHEV trở lại đúng vai trò: di chuyển hằng ngày bằng điện, chi phí vận hành thấp, không lo lắng khi đi xa. Khi hạ tầng mỏng, PHEV hóa thành “hybrid nặng ký”: gánh thêm bộ pin và mô-tơ nhưng tiêu thụ xăng tiệm cận xe xăng do không tận dụng được điện lưới. Bài học này song hành với EV: nơi có sạc DC nhanh liên tỉnh và sạc AC dày ở điểm đỗ, EV là mặc định; nơi thiếu hạ tầng, EV dễ trở về trạng thái “xe thứ hai cho cuối tuần”. Nói cách khác, ưu – nhược của EV và PHEV đều là hàm số của mật độ, khả dụng và trải nghiệm sạc, chứ không chỉ là thông số trên tờ rơi.
Hệ sinh thái thắng cuộc: từ chuẩn kỹ thuật đến mô hình vận hành tại Việt Nam
Điểm đáng chú ý của Việt Nam là hạ tầng sạc đang phát triển theo hướng “hệ sinh thái trước, mẫu xe sau”. Hầu hết trạm nhanh công cộng sử dụng CCS2, trạm AC dùng Type 2, tương thích với tiêu chuẩn châu Âu đang chiếm ưu thế; điều này giảm đáng kể ma sát cho người dùng khi chuyển đổi mẫu xe trong tương lai. Việc đồng nhất chuẩn còn mở đường cho các dịch vụ số như Plug & Charge, lịch sạc tối ưu theo thời điểm, hay thanh toán liền mạch trong một ứng dụng. Về quy mô triển khai, mạng lưới do V-Green quản lý, kế thừa nền tảng sạc VinFast được truyền thông trong nước và quốc tế ghi nhận là lớn nhất thị trường, với hơn 150.000 cổng sạc vận hành hoặc đã lắp đặt, kế hoạch tăng tốc mở mới trong hai năm và mô hình nhượng quyền trạm sạc để lan rộng độ phủ. Kể từ khi tách chức năng đầu tư – vận hành hạ tầng sạc ra một pháp nhân chuyên biệt, dòng vốn dành riêng cho “điện cho xe” trở nên minh bạch hơn và có khả năng mở rộng sang hợp tác quốc tế, qua đó củng cố “hào nước” hạ tầng cho người dùng nội địa.
Trạm sạc càng nhiều thì xe EV/PHEV càng có lợi thế hơn so với xe xăng, dầu.
Ở chiều ngược lại, các hãng chỉ “mang xe sang” và phụ thuộc hạ tầng người khác sẽ đối diện ba câu hỏi khó: tương thích phần cứng và giao thức, chất lượng dịch vụ khi quá tải hoặc cập nhật phần mềm, và cấu trúc chi phí - quyền đặt lịch - SLA vận hành mà họ không kiểm soát. Khi tiêu chí mua xe dịch chuyển từ “thông số” sang “ai đứng sau ổ cắm mình dùng hằng ngày”, lợi thế dài hạn thuộc về mô hình gắn kết sâu với mạng sạc. Điều này cũng lý giải tại sao, trong thực tế, chuẩn GB/T dành cho xe nội địa Trung Quốc khó tạo trải nghiệm mượt tại Việt Nam nếu không có giải pháp chuyển đổi bài bản cả ở cấp phần cứng lẫn phần mềm; người dùng sẽ không muốn trả thêm bằng thời gian và sự bất định chỉ để “chạy được”.
Hồi kết của xe xăng dầu là một quá trình có điều kiện và điều kiện đó đang dần được thỏa mãn
Không có một đêm định mệnh nào khiến xe xăng biến mất khỏi đường phố. Hồi kết của công nghệ đốt trong diễn ra như mọi cuộc chuyển dịch hạ tầng – từng bước một, khi một khối lượng đủ lớn ổ cắm được cắm xuống đời thực và đủ nhiều quy định pháp lý được ký trên giấy. Trên bình diện chính sách, EU và các bang đi đầu của Mỹ đã vẽ đường đến 2035 và đã bắt đầu đặt cột mốc từ giai đoạn 2025-2030, buộc ngành dịch chuyển danh mục sản phẩm, chuỗi cung ứng, và đầu tư R&D theo hướng không phát thải.
Trên bình diện hạ tầng, số liệu IEA cho thấy thế giới đang lắp thêm điểm sạc nhanh hơn bất kỳ giai đoạn nào trước đây, với nhịp tăng trưởng trong một năm tương đương tổng tích lũy của bốn năm đầu thập kỷ. Trên bình diện sản phẩm, bài học PHEV cho thấy công nghệ chỉ mạnh bằng hệ sinh thái mà nó cắm vào: có hạ tầng và thói quen sạc, PHEV là cầu nối mượt; không có, PHEV trở nên tầm thường. Gom các lớp này lại, kết luận dành cho người dùng Việt Nam trở nên thẳng thắn hơn bao giờ hết. Nếu bạn có điều kiện sạc ổn định ở nhà, tại cơ quan hoặc những nơi thường xuyên ghé, và lịch di chuyển hằng ngày nằm trong vùng điện-range hợp lý, EV và PHEV đang dần trở thành lựa chọn kinh tế và tiện lợi hơn theo thời gian, vì hạ tầng đã đi trước để đỡ thói quen.
Nếu bạn ở bối cảnh hạ tầng chưa phủ, HEV hoặc xe xăng vẫn là giải pháp tạm thời, nhưng cũng là giải pháp đang dần mất đi lợi thế khi bản đồ trạm sạc dày lên qua từng quý. Sự chuyển dịch này là tất yếu và mỗi điểm sạc mới có vẻ như là một phiếu bầu “Có” cho tương lai hậu xăng dầu. Và khi những “phiếu bầu” đó đủ đông, cuộc tranh luận không còn là “EV hay PHEV có tốt bằng xe xăng không”, mà là “ở tuyến đường mình đi, ổ cắm ở đâu và hệ sinh thái nào bảo đảm trải nghiệm đầu - cuối”. Khi câu hỏi đã đổi như thế, phần còn lại chỉ là thời gian.