Từ chuyện liên doanh Stellantis phá sản tại Trung Quốc: Các thương hiệu xe điện nước ngoài mất ưu thế 40 năm, phải nhường chỗ cho ‘cây nhà lá vườn’

Ngày 31/10, tập đoàn Stellantis thông báo liên doanh GAC-FCA, đơn vị sản xuất và phân phối xe Jeep tại Trung Quốc, đã làm thủ tục phá sản. Thông báo này được đưa ra chỉ vài tháng sau khi Stellantis tăng tỷ lệ sở hữu trong liên doanh này.

Trước thất bại của Jeep, một số nhà phân tích bắt đầu nghi ngờ về tương lai của các nhà sản xuất ô tô toàn cầu vốn đã ghi nhận sản lượng 5 năm sụt giảm liên tiếp tại thị trường xe hơi lớn nhất thế giới. Trong kỷ nguyên xe điện (EV), câu chuyện trên cũng đánh dấu bước ngoặt lớn của nhóm các nhà sản xuất ô tô nội địa Trung - những người đã vượt qua các thương hiệu quốc tế trong việc đáp ứng thị hiếu người tiêu dùng.

“Tôi đoán Stellantis sẽ không phải trường hợp duy nhất. Có lẽ gần như tất cả các nhà sản xuất ô tô phương Tây sẽ phải xem xét lại sự hiện diện của mình tại Trung Quốc”, Marco Santino, đối tác của công ty tư vấn quản lý Oliver Wyman, cho biết.

Dữ liệu từ công ty tư vấn LMC Automotive cho thấy một trong những nguyên nhân dẫn đến sự thất bại của Jeep là do công suất các nhà máy Trung Quốc không được đảm bảo. Một nhà máy sản xuất càng ít ô tô thì càng nhiều khả năng thua lỗ, theo CNA.

Được biết, Stellantis thành lập từ sau màn hợp tác giữa PSA và Fiat Chrysler. Trong thời gian chuẩn bị thỏa thuận, Giám đốc điều hành Carlos Tavares cho rằng Trung Quốc là điểm đến lý tưởng cho bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào, đồng thời kỳ vọng cả hai sẽ cùng nhau nỗ lực ghi nhận đà tăng trưởng.

Tuy nhiên, Stellantis đầu năm nay lại tuyên bố chấm dứt liên doanh với đối tác địa phương là Tập đoàn ô tô Quảng Châu (GAC), chỉ vài tháng sau khi thông báo tăng tỷ lệ sở hữu từ 50% lên 75%. Điều này khiến nhà sản xuất ô tô lớn thứ 3 thế giới về doanh số hạn chế sản xuất Peugeot và Citroen tại đại lục, đồng thời cân nhắc rút lui khỏi quốc gia tỷ dân.

Theo LMC, ước tính công suất cả năm của Stellantis tại các nhà máy lắp ráp Trung Quốc sẽ giảm xuống 13% vào năm 2022 từ mức 43% hồi năm 2017. Các thương hiệu chính khác, bao gồm Volkswagen, General Motors, Ford, Mitsubishi và Hyundai, cũng ghi nhận công suất sử dụng nhà máy giảm trong 5 năm liên tiếp.

Trong khi đó, các công ty đối thủ tại địa phương lại hưởng lợi đáng kể từ làn sóng chuyển đổi sang xe EV. Họ chiếm phần lớn thị phần doanh số bán xe chạy bằng năng lượng mới (NEV), trái ngược hẳn với kịch bản 40 năm trước đây.

“5 năm qua, thị trường Trung Quốc đã thay đổi rõ rệt”, Bill Russo, người đứng đầu công ty tư vấn Automobility Ltd tại Thượng Hải, cho biết. “Các công ty Trung Quốc thực sự có lợi thế đi đầu vì họ đang tăng tốc điện khí hoá”.

Theo số liệu từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (PCA), các nhà sản xuất ô tô trong nước chiếm gần 80% doanh số bán xe điện trong 7 tháng đầu năm 2022. Trong khi hãng xe điện BYD “lão làng” được hậu thuẫn bởi tập đoàn Berkshire Hathaway đang giữ vững “ngôi vương”, những công ty “non trẻ” hơn như Xpeng hay Hozon New Energy Automobile, vốn không được biết đến nhiều ở thị trường nước ngoài, song vẫn bán chạy hơn 2 liên doanh VW ở Trung Quốc.

Theo Michael Dunne, Giám đốc điều hành công ty tư vấn ZoZo Go có trụ sở tại California kiêm cựu Giám đốc điều hành GM, khi các nhà sản xuất ô tô nội địa phát triển, nhiều thương hiệu quốc tế sẽ khó xin giấy phép địa phương hoặc không có khả năng tiếp cận các khoản vay từ các ngân hàng nhà nước.

“Họ đang bị bỏ lại rất xa so với những thương hiệu nội địa”, Justin Cox, giám đốc sản xuất toàn cầu của LMC cho biết.

Đáp lại, Volkswagen cho rằng Trung Quốc đang ở trong một “giai đoạn đặc biệt”. Tình trạng thiếu chất bán dẫn trên toàn cầu cùng “sự chuyển đổi nhanh chóng sang phương tiện di chuyển bằng điện” đã ảnh hưởng đến năng lực sản xuất toàn ngành.

“Volkswagen liên tục đánh giá các yếu tố đặc biệt này và sẽ điều chỉnh kế hoạch sản xuất ngay từ đầu nếu cần thiết”, đại diện nhà sản xuất ô tô cho biết.

Theo Bloomberg, Trung Quốc là thị trường mà những gã khổng lồ toàn cầu như Daimler, General Motors và VW, không thể mắc sai lầm. Tuy nhiên, những thương hiệu này đang có nguy cơ bị “ngó lơ”, một phần do sự chậm trễ trong việc chuyển đổi và không có khả năng thu hút người mua.

“Các nhà sản xuất ô tô ngày trước hầu như không có bất kỳ khả năng cạnh tranh nào trong lĩnh vực điện khí hóa. Họ đang phụ thuộc quá nhiều vào những chiếc ô tô chạy bằng xăng. Một sáng kiến mới như ô tô điện lại không nhất thiết phải đến từ những thương hiệu có lịch sử lâu đời”, Yale Zhang, Giám đốc điều hành tại công ty tư vấn Autoforesight có trụ sở tại Thượng Hải cho biết.

Trong khi đó, người tiêu dùng Trung Quốc lại có rất nhiều sự lựa chọn. Động lực một phần đến từ việc các nhà sản xuất EV địa phương rất giỏi thu hút khách hàng. Trong đó, các công ty như BYD hay SAIC-GM-Wuling Automobile thường xuyên cho ra mắt nhiều loại phương tiện giá rẻ phục vụ phân khúc khách có ngân sách eo hẹp.

“Nếu tôi mua một chiếc ô tô chạy xăng, tôi có thể sẽ cân nhắc đến các thương hiệu nước ngoài”, Cheng, một nhân viên văn phòng tại thành phố Bắc Kinh nói. “Thế nhưng khi tôi muốn mua một chiếc EV, thì ngoài Tesla, có rất ít thương hiệu nước ngoài áp dụng đúng cách công nghệ thông minh tiên tiến’’.

Theo CNA, cho đến nay, Mercedes và BMW vẫn giữ được sức hấp dẫn của mình. Một phần vì giữ được hình ảnh tốt, phần khác vì các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chưa chuyển sự chú ý sang phân khúc xe điện hạng sang. Các thương hiệu nước ngoài có thể giành được thị phần cao hơn ở Trung Quốc, song sẽ mất rất nhiều vốn đầu tư và thời gian.

“Các thương hiệu Trung Quốc đang bắt đầu cuộc đua tới xe điện. Người tiêu dùng muốn mua những chiếc xe 4 bánh thông minh và các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang gặp khó khăn trong việc đẩy nhanh tốc độ’’, ông Bill Russo, cựu Giám đốc điều hành Chrysler, hiện đứng đầu công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải, nói. “Tôi nghĩ đây là một sự thay đổi cần thiết đối với công nghệ cao. Các công ty xe hơi truyền thống dường như đang nằm ngoài cuộc chơi”.

Theo: CNA, Bloomberg