Một trong những dịch vụ đầy tính sáng tạo nhưng cũng không kém phần hiệu quả lại đang gặp khó khăn chỉ vì thiếu mô hình kinh doanh hợp lý.
Một dịch vụ đầy tính sáng tạo cùng tiềm năng lớn cũng có thể bị giết chết bởi định hướng và cách phát triển không đúng đắn. Dịch vụ chia sẻ xe đạp – một trong những ý tưởng được đánh giá rất cao tại các quốc gia ô nhiễm và đông dân chẳng hạn như Trung Quốc và Ấn Độ mới đây đang đứng trước khả năng "chết yểu" chỉ vì sự ngạo mạn của Bluegogo.
Bãi rác thải xe đạp khổng lồ tại Hàng Châu, Trung Quốc.
Trong vòng 6 tháng tồn tại của mình, Bluegogo – công ty dịch vụ chia sẻ xe đạp lớn thứ 3 Trung Quốc đã cung cấp hơn 600.000 xe tới các thành phố lớn tại đây. Các kết quả ban đầu của họ cũng rất khả quan: 20 triệu người đăng ký sử dụng, các nhà đầu tư rót vốn không ngớt với tổng số lên tới hơn 58 triệu USD... Tuy nhiên, với mức giá siêu cạnh tranh tới mức không tưởng: 0.07 USD/giờ, Bluegogo đã không thể trụ lại lâu và mới đây đã phải đăng ký phá sản. Trong lá thư xin lỗi gửi tới khách hàng của mình, chính CEO của Bluegogo đã phải thừa nhận ông "đã quá ngạo mạn".
Trường hợp của Bluegogo không phải là duy nhất tại Trung Quốc. Trong vòng 18 tháng qua các dịch vụ chia sẻ xe đạp đã trở thành một trong những xu hướng đầu tư nóng nhất tại quốc gia này, trong đó 2 tập đoàn hàng đầu là Ofo và Mobike mỗi bên thậm chí còn thu hút được tới hơn 1 tỷ USD vốn đầu tư. Kể từ đó, cuộc cách mạng giao thông tại Trung Quốc bắt đầu khi nhờ khoản đầu tư khổng lồ nói trên, đường phố vốn đông đúc 24/24 tại các thành phố lớn Trung Quốc đã ít nhiều xuất hiện bóng dáng của những chiếc xe đạp – phương tiện trước đó gần như mất tích tại môi trường đô thị trước cái bóng quá lớn của xe máy và ô tô. Người dân có thêm một lựa chọn khả dĩ trong vấn đề đi lại – phí thuê rẻ, không ô nhiễm, không tạo khói bụi...
Sự xuất hiện trở lại của xe đạp trên đường phố Trung Quốc.
Thế nhưng, chính sự thành công quá nhanh đã khiến các tập đoàn dịch vụ tại đây quên mất đi việc xây dựng một mô hình kinh doanh ổn định, sinh lãi. Chỉ hơn 1 năm sau khởi đầu như mơ, dịch vụ này rơi vào trạng thái hỗn loạn với tương lai ảm đạm vô định hình.
Quay lại quãng thời gian 2 năm trước, ý tưởng dùng xe đạp như phương tiện đi lại hàng ngày tại các khu đô thị lớn nghe thật nực cười. Loại phương tiện từng đặc biệt thịnh hành vào những năm cuối của thế kỷ 20 lúc đó được cho là đã lỗi thời, quê mùa và phiền phức, chưa kể đường xá tại nhiều thành phố lớn cũng đã được cải tạo, thiết kế lại phục vụ ô tô. Với những người không có đủ điều kiện kinh tế hoặc không muốn mua ô tô, Trung Quốc định hướng họ tới với giao thông công cộng. Tính tới thời điểm này, Trung Quốc đang là quốc gia có hệ thống giao thông công cộng lớn nhất trên toàn cầu.
Bề nổi thì là vậy. Thế nhưng ngay cả những siêu đô thị chẳng hạn như Thượng Hải với hệ thống giao thông gần như hoàn hảo cũng phải đối mặt với vấn đề bất cập tưởng chừng như nhỏ nhặt, tạm gọi là kilomet cuối. Theo đó, hầu hết người dân khi được hỏi đều trả lời rằng họ chỉ sẵn sàng đi bộ tối đa 1 km đến (hoặc ra khỏi) trạm tàu hoặc xe buýt. Nếu xa hơn, họ sẽ chọn một phương tiện khác, thường là xe máy. Nghe tưởng chừng như đơn giản nhưng các giải pháp từ dễ tới khó, từ cao tới thấp đều không tỏ ra hiệu quả, đặc biệt là khi chỉ trong vài năm trở lại đây chất lượng không khí tại quốc gia này ngày càng đi xuống khiến người dân không muốn thậm chí không muốn bước ra đường.
Ô nhiễm không khí khiến nhiều người dân Trung Quốc hạn chế ra đường.
Tại các quốc gia châu Âu hoặc như tại Mỹ, dịch vụ thuê xe đạp truyền thống được cho là giải pháp hiệu quả cho vấn đề này. Người dùng thuê xe từ trạm hoặc thậm chí ngay giá để xe cạnh bến tàu/xe buýt, lái tới một trạm khác gần điểm mình đến, trả xe và đi bộ nốt quãng đường còn lại. Với sự hỗ trợ của chính phủ, giải pháp này cũng thu lại kết quả ấn tượng tại một số khu vực kể từ năm 2000, chẳng hạn như Hàng Châu, nơi tính đến năm 2016 đang sở hữu mạng lưới thuê xe đạp lớn nhất với 3.572 trạm, 84.100 xe và 310.000 người dùng hàng ngày.
Thế nhưng như đã nói ở trên, dịch vụ kiểu này chỉ thành công ở một số khu vực nhất định. Với những khu vực khác, nơi người dân khó hoặc không thể tiếp cận tới các trạm thuê xe, dịch vụ này gần như biến mất. Và thế là ý tưởng cho dịch vụ chia sẻ xe đạp ra đời vào năm 2015. Mỗi xe đạp đăng ký với hệ thống được trang bị hệ thống GPS. Người dùng bật ứng dụng, tìm vị trí xe gần nhất, đăng ký thuê, lấy xe và đơn giản đặt xe tại điểm đến để cho người dùng khác thuê tiếp. Ý tưởng này nhanh chóng được ủng hộ và thành công với hơn 1,5 triệu xe tính riêng tại Thượng Hải tính tới tháng 8/2017 cùng hàng triệu chuyến đi mỗi ngày tính trên toàn quốc gia. Lượng xe cho thuê nhiều tới mức "chất đống" tại các ga tàu điện ngầm ở các thành phố lớn.
Cảnh tượng không hiếm gặp ở các thành phố lớn như Bắc Kinh.
Lợi ích của loại hình dịch vụ này có lẽ không phải bàn cãi. Giảm ô nhiễm, giảm xả thải, tiện lợi, giúp giảm tắc nghẽn giao thông, giúp người dân sống tại đô thị vận động chân tay. Tuy vậy, một số điểm bất lợi cũng có thể nhìn thấy rõ ràng: chính lượng xe đạp quá lớn (cũng là điều kiện tiên quyết cần có để mô hình này hoạt động) đã khiến mất mỹ quan đô thị, tắc nghẽn làn đường cho người đi bộ, các cửa nhà ga, trung tâm thương mại... buộc chính phủ phải đặt... hạn mức lượng xe đạp đăng ký dịch vụ mới.
Tiếp theo, ngoài những công ty đã tận dụng được ưu thế tăng trưởng ở giai đoạn đầu để sở hữu mạng lưới chia sẻ xe cho riêng mình, các công ty nhỏ chắc chắn sẽ ngày càng yếu thế. Trường hợp của Bluegogo không phải đầu tiên và chắc chắn cũng không phải là cuối cùng. Với người dùng phổ thông muốn tham gia dịch vụ lại càng không, có lẽ chẳng ai muốn cho thuê chiếc xe của mình (với giá trung bình 400 USD để có thể đạt chuẩn) chỉ để thu về vài đồng lẻ.
Chia sẻ xe đạp là lĩnh vực chỉ phù hợp các công ty có quy mô lớn.
Hiện tại, Ofo và Mobike, 2 thương hiệu sở hữu miếng bánh to nhất trong thị phần chia sẻ xe đạp, vẫn đang phát triển tốt nhờ khoản vốn đầu tư cực lớn tới từ nhiều nguồn khác nhau. Thế nhưng họ cũng phải đối mặt với áp lực doanh thu ngày càng khủng khiếp, tới mức trong tháng 10 vừa rồi 2 phía đã phải cùng ngồi lại để bàn việc sát nhập làm một. Đây được cho là giải pháp khá khôn ngoan và cũng là điều mà chính phủ Trung Quốc nhắm tới là một công ty lớn thâu tóm toàn bộ mảng dịch vụ, đơn giản bởi như vậy dễ điều hành và quản lý hơn là quản lý hàng chục, thậm chí hàng trăm startup lớn nhỏ khác nhau. Khuyết điểm duy nhất của việc sát nhập này là nhiều khả năng các thành phố nhỏ sẽ bị bỏ qua, đơn giản bởi mô hình kinh doanh này chỉ phát huy hiệu quả và thu lời tối đa ở các đại đô thị theo mô hình kinh tế quy mô lớn (Economies of scales).
Nếu nhìn nhận một cách đúng đắn, chia sẻ xe đạp có thể là mảnh ghép cuối cùng còn thiếu trong một mô hình giao thông công cộng trong khu vực đô thị và là giải pháp mà Trung Quốc cần nhất vào thời điểm này – thời điểm hơn lúc nào hết họ cần ưu tiên 2 yếu tố chất lượng cuộc sống và môi trường. Chính phủ của họ đã vào cuộc và nếu các đơn vị tư nhân không đủ khả năng thực hiện, các thành phố lớn như Bắc Kinh hay Thượng Hải hoàn toàn có thể xây dựng mạng lưới cho riêng mình.