Đồng ý là xu hướng nhưng xe điện phải vượt qua 6 vấn đề này mới được người dùng ưa chuộng

Trong khi ý tưởng về xe chạy điện đã xuất hiện từ hơn 100 năm trước, hình ảnh mà người dùng tưởng tượng vào thời điểm đó và bây giờ khác nhau hoàn toàn bởi công nghệ điện hóa hiện nay đang phát triển với tốc độ rất nhanh.

Không như mảng động cơ đốt trong hiện có thể nói đã phần nào đó tới giới hạn phát triển của mình, công nghệ chế tạo động cơ và ắc quy điện vẫn còn rất nhiều điểm có thể khai thác. Động cơ còn có thể thu nhỏ hơn nữa, hiệu quả hơn nữa, mạnh mẽ hơn nữa, trong khi đó ắc quy điện cũng ngày càng tăng trưởng về chất và đang đứng trước bước nhảy lớn khi có thể chuyển đổi từ cơ chế thể lỏng sang thể rắn.

Vấn đề lớn nhất của EV là người dùng thường không thích chờ đợi trong khi dòng xe này bắt buộc phải sạc lại sau mỗi lần sử dụng. Chỉ đến khi EV mang lại cảm giác tiện lợi như xe chạy nhiên liệu truyền thống, chúng mới thực sự có thể được phổ biến rộng rãi hơn.

Phân khúc xe điện còn quá màu mỡ nhưng chưa hãng nào có thể triệt tiêu hết nhược điểm của dòng xe "tương lai"

Một vấn đề nữa cũng khiến người dùng phổ thông bận tâm là tốc độ lỗi thời của EV. Cả công nghệ sạc lẫn cơ chế cơ khí hay ắc quy mà chúng trang bị gần như sẽ trở thành loại đồ "tối cổ" sau khoảng 10 năm với tốc độ phát triển của khoa học ngày nay. Để dễ bề so sánh, bạn có thể tìm kiếm cụm từ điện thoại Palm Treo trên Google – một dòng máy được gọi là "smartphone" hàng đầu vào giai đoạn 2006-2007.

Giá trị bán lại của EV, cũng vì lý do trên, luôn rất thấp so với những người đồng nghiệp chạy nhiên liệu truyền thống.

Bên cạnh những mối lo ngại nói trên, dưới đây là 6 lý do ngăn trở sự nhân rộng của mô hình EV mà ít người nhắc tới.

Có 2 cách để lắp ráp 1 mẫu xe. Một, chế tạo nhà máy và các dây chuyền sản xuất linh kiện tại một khu vực chung để tiện lắp ráp xe "từ A tới Z". Tất nhiên, chính hãng xe sẽ phải đảm nhận toàn bộ chi phí xây dựng, đồng thời phụ trách điều hành tất cả số chúng. Hai, sử dụng linh kiện thu mua hoặc đặt hàng từ khắp nơi trên thế giới. Các hãng xe sẵn sàng mở cơ sở sản xuất tại các quốc gia cách trụ sở của mình nửa vòng trái đất để tiết kiệm chi phí, đồng thời việc liên kết với các nhà cung ứng cho các linh kiện cụ thể cũng giúp họ bớt đi nhiều gánh nặng cả về quản lý lẫn tài chính nói chung.

Phương thức thứ 2 được cho là tối ưu hơn và đang được áp dụng rộng rãi hơn (trừ các hãng siêu xe đặc biệt không quan tâm tới chi phí sản xuất). Tuy nhiên, điều này đồng nghĩa với việc các thành phần "khó" cũng cần vận chuyển một quãng đường rất xa để tới nhà máy chế tạo cuối cùng, chẳng hạn như kim loại hiếm để chế tạo ắc quy. Nên nhớ, các kim loại hiếm thường được tìm thấy ở các mỏ khai thác thuộc các khu vực cực kỳ hoang vu trên thế giới, vậy nên công đoạn này không hề dễ dàng.

Hãy tưởng tượng một hãng EV phải nhập hàng trăm linh kiện hoặc chất liệu khác nhau về để chế tạo một sản phẩm hoàn chỉnh, công việc sẽ rối rắm tới đâu?

Như đã nói ở trên, EV cần kim loại hiếm để chế tạo ắc quy. Vào thuở sơ khai, chúng sử dụng ắc quy Ni-Mh nhưng giờ đã chuyển sang dòng Lithium-ion. Trong đó, Lithium đang trở nên ngày một đắt đỏ, đồng thời trữ lượng của chúng cũng đang cạn kiệt dần.

Theo Nghiên cứu Địa lý toàn cầu của Mỹ công bố vào năm 2015, Australia là "mỏ" Lithium lớn nhất trên thế giới, tiếp theo là Chile, Argentina, Trung Quốc và Zimbabwe. Có điều, tương tự các nguyên tố tự nhiên khác, Lithium là nguồn tài nguyên có hạn và giá thành của chúng thì đang tăng dần lên bởi nhu cầu sử dụng ngày càng cao. Cho tới khi các nhà khoa học tìm được một hóa chất khác thay thế, Lithium vẫn sẽ còn bị "vắt kiệt" cùng với đó là kết quả tất yếu: giá EV bị đẩy lên ngày một cao.

Ngoài Lithium, EV phổ thông còn dùng khá nhiều khoáng chất tự nhiên hiếm khác như dysprosium, lanthanum, neodymium hay praseodymium. Việc khai thác các chất này trong tự nhiên sẽ gây tác hại tiêu cực không nhỏ tới môi trường.

Thế hệ Toyota Prius đầu tiên đã "sống sót" qua quãng đường gần 20 năm và chắc chắn ắc quy đang sử dụng trên số xe còn sót lại đều là loại đã thay mới, bản gốc thì đã bị thu hồi. Tương tự, từ nay cho tới năm 2045 chúng ta cũng sẽ có rất nhiều ắc quy Lithium-ion bị thải ra ngoài môi trường vì đã sử dụng hết vòng đời. Vậy, ta phải làm gì với chúng?

Cả ắc quy Lithium-ion lẫn Ni-Mh đều có thể tái chế nhưng số lượng các đơn vị nhận tái chế chúng rất ít và quy mô cũng không lớn. Nếu không có một nền công nghiệp tái chế đủ mạnh, số ắc quy nói trên có thể gây hại rất lớn tới môi trường.

Trừ khi cháy bóng đèn pha hay lốp xe bị xịt, còn không EV khi đã hỏng hóc chắc chắn sẽ gây đau đầu cho người sử dụng. Người dùng phổ thông không còn có thể tự sửa xe khi gặp vấn đề được nữa bởi hệ thống cơ khí lẫn điện tử trên EV đều ở mức cực kỳ phức tạp. Thậm chí ngay cả các trung tâm sửa xe truyền thống cũng khó lòng chẩn đoán và sửa chữa EV (chưa kể tới việc không có đủ dụng cụ), dẫn tới việc các trung tâm dịch vụ hãng trở thành đơn vị gần như duy nhất đủ năng lực thực hiện công đoạn này. Giá thành mỗi lần sửa cũng là một dấu hỏi lớn khi có thể rất đắt đỏ tùy theo lỗi gặp phải.

Một điểm trừ lớn nhất của EV chính là cách để mà xe sạc lại sau mỗi lần sử dụng cực kỳ bất tiện. Trái với xăng/dầu truyền thống với các trạm bơm nhan nhản, một chiếc EV chỉ có thể được sử dụng lại sau khi sạc tại nhà hoặc tại trạm sạc mà hãng cung cấp. Ngay cả ở những quốc gia đã phát triển như Mỹ, gần như chỉ có các khu đô thị hoặc vùng dân cư đông đúc có số lượng trạm sạc vừa đủ để sử dụng. Nếu muốn thám hiểm hay vi vu đâu đó xa xôi mà không nghĩ ngợi nhiều, hãy xách chìa khóa và... can xăng lên để đi bằng xe chạy động cơ đốt trong truyền thống. Một dòng xe khác cũng chịu chung cảnh ngộ với EV vì giới hạn này là xe chạy nhiên liệu hydro (FCV).

EV có thể là dòng xe không khí thải nhưng chính công đoạn sản xuất ra điện "nuôi sống" chúng lại đặt ra rất nhiều tranh cãi. Thường các nhà máy điện hoạt động bằng nguồn nhiên liệu không thể tái tạo như dầu mỏ, than đá hay khí đốt khiến bản thân chúng không bền vững, chưa kể tác hại gây ra tới môi trường. Một số quốc gia đang đẩy mạnh khai thác năng lượng xanh (như gió hay mặt trời) nhưng trong tương lai gần đây vẫn chỉ là nguồn cung phụ, chưa kể tới việc cơ sở hạ tầng để chuyển đổi quy mô lớn cũng rất đắt đỏ.