Năm 1902, Studebaker cho ra mắt mẫu xe chạy bằng pin đầu tiên của họ sau đó bổ sung một số mẫu xe khác, gồm cả một loạt mẫu xe tải chở hàng. Nhưng những chiếc xe này có mức giá đắt đỏ, chạy chậm và tốc độ chỉ bằng 1/3 xe chạy xăng.
Năm 2018, Elon Musk từng tham quan bảo tàng Studebaker ở South Bend, Indiana và đăng lên Twitter tuyên bố của John Studebaker về những chiếc xe chạy xăng: "Khó coi, nguy hiểm, thô thiển, ồn ào, bốc mùi lên tận trời".
Năm 1902, Studebaker cho ra mắt mẫu xe chạy bằng pin đầu tiên của họ sau đó bổ sung một số mẫu xe khác, gồm cả một loạt mẫu xe tải chở hàng. Nhưng những chiếc xe này có mức giá đắt đỏ, chạy chậm và tốc độ chỉ bằng 1/3 xe chạy xăng. Thất bại này đã khiến ô tô điện bị "đoản mạch" trong hơn 1 thế kỷ. Hiện tại Elon Musk khôi phục lại ngành ô tô điện mà nhà Studebaker bỏ dở hơn 100 năm trước.
Khởi đầu từ những người nhập cư
Tổ tiên của gia đình Studebaker vốn gốc Rotterdam, Hà Lan, đến Mỹ vào năm 1736. Họ gồm Peter Studebaker và vợ Anna Margetha Studebaker, Clement Studebaker (anh trai của Peter) và vợ của ông, Anna Catherina Studebaker và Heinrich Studebaker (em họ của Peter).
Năm 1740, Peter Studebaker xây dựng nhà của mình trên một khu đất được gọi là "Bakers Lookout". Xưởng toa xe wagon Studebaker đầu tiên được xây dựng vào cùng năm bên cạnh ngôi nhà. Trong nhà máy này, Peter với kỹ năng cơ khí vốn có đã sản xuất mọi thứ từ dao Solingen của Đức đến những cỗ xe ngựa wagon. Công việc kinh doanh thuận lợi, Peter mua khoảng 1500 mẫu Anh ở nơi ngày nay là bang Maryland.
Mảnh đất ban đầu của nhà Studebaker.
Năm 1747, Peter Studebaker đã xây dựng một con đường xuyên qua các khu đất thuộc sở hữu của mình. Con đường này mang đến lượng khách lớn về toa xe wagon và các dịch vụ rèn của nhà Studebaker khi ngành vận tải toa xe bùng nổ.
Mặc dù cuộc sống của Peter Studebaker tại Mỹ chưa đầy 18 năm nhưng công việc kinh doanh của gia đình sau đó được con cháu kế thừa và phát triển mạnh mẽ. Bí mật kinh doanh của Peter được truyền từ cha sang con trai, thế hệ này sang thế hệ khác. Một trong những điều này là mua đi mua lại một lượng lớn đất đai sau này trở thành các trang trại diện tích rộng lớn đáp ứng nhu cầu nhà xưởng, kho bãi. Công việc kinh doanh của gia đình Studebaker được cho là những bước đi đặt nền móng cho việc mở rộng ngành giao thông vận tải Mỹ. Peter Studebaker qua đời vào giữa những năm 1750.
Năm anh em xây dựng nhà xe lớn nhất thế giới
Đến thế kỷ 19, 5 người con trai thuộc dòng họ Studebaker gồm: Henry (1826-1895), Clement (1831-1901), John Mohler (1833-1917), Peter Everst (1836-1897) và Jacob Franklin (1844-1887) là những người sáng lập nên công ty sản xuất toa xe wagon mang tên Studebaker.
5 anh em nhà Studebaker
Vào năm 1889, Tổng thống sắp đương nhiệm là Harrison đã đặt hàng một bộ đầy đủ các toa xe wagon và dây đai của Studebaker cho Nhà Trắng. Nhà máy tại South Bend của nhà Studebaker bao phủ gần 100 mẫu Anh (0,40 km2) với 20 nồi hơi lớn, 16 động cơ tĩnh lớn, 1000 ròng rọc, 600 cỗ máy gỗ và sắt. Kinh doanh phát triển, đến năm 1900 Studebaker có khoảng 3.000 công nhân, nhà máy South Bend đã sản xuất hơn 100.000 xe ngựa các loại mỗi năm.
Năm 1895, Fred Fish, con rể của John M. Studebaker, muốn phát triển "một cỗ xe không cần dùng ngựa". Khi Peter Everst Studebaker qua đời, Fish trở thành chủ tịch ủy ban điều hành vào năm 1897. Công ty có một kỹ sư chuyên nghiên cứu phát minh ra một chiếc xe có động cơ. Lúc đầu, Studebaker chọn động cơ chạy bằng pin thay vì động cơ xăng. Trong khi sản xuất xe điện của riêng mình từ năm 1902 đến năm 1911, công ty này đã ký kết các thỏa thuận sản xuất và phân phối thân xe với hai nhà sản xuất động xe chạy bằng xăng là Garford và công ty Everitt-Metzger-Flanders (EMF). Studebaker bắt đầu sản xuất động cơ ô tô động cơ xăng khi hợp tác với Garford vào năm 1904. Sau này Studebaker mua lại EMF và đổi thành Studebaker Canada .
Năm 1911, công ty này được tái cấp vốn từ Lehman Brothers và Goldman Sachs và thành lập với tên gọi Studebaker Corporation. Công ty ngừng sản xuất xe điện cùng năm đó.
Nhà máy sản xuất toa xe wagon.
Chiến tranh thế giới thứ và kết thúc kỷ nguyên ngựa kéo
Tập đoàn này được hưởng lợi từ những đơn đặt hàng khổng lồ của chính phủ Anh khi Thế chiến thứ 1 bùng nổ bao gồm 3.000 toa xe vận tải, 20.000 bộ dây pháo, 60.000 yên pháo và xe cứu thương, cũng như hàng trăm chiếc ô tô được mua thông qua văn phòng ở London. Các đơn hàng tương tự cũng được nhận từ Chính phủ Pháp và Nga.
Năm 1913 một kỹ sư 28 tuổi tốt nghiệp đại học, Fred M. Zeder, được bổ nhiệm làm kỹ sư trưởng của Studebaker. Ông là người đầu tiên trong bộ 3 kỹ thuật viên xuất sắc, cùng với Owen R. Skelton và Carl Breer, những người đã cho ra đời những mẫu xe thành công năm 1918, và được biết đến với biệt danh "Ba chàng lính ngự lâm". Năm 1920 họ ra đi thành lập công ty riêng và là tiền đề của Chrysler Engineering sau này.
John M. Studebaker luôn coi ô tô là bổ sung cho xe ngựa với quan điểm chi phí bảo dưỡng một chiếc ô tô có thể vượt quá nguồn lực của một hộ nông dân nhỏ. Năm 1918, công suất hàng năm của 7 nhà máy Studebaker là 100.000 ô tô, 75.000 xe ngựa và khoảng 10.000.000 đô la Mỹ từ phụ tùng ô tô và xe cộ và dây đai. Trong khi tổng số 7 năm con số là 466.962 xe ngựa đã được bán, 277.035 xe ô tô. Điều này báo hiệu kỷ nguyên xe ngựa kéo đã kết thúc. Năm 1919, Studebaker dừng sản xuất các toa xe ngựa kéo và thay vào đó là một dòng xe tải, sau đó là xe buýt, xe cứu hỏa và thậm chí cả đầu máy xe lửa nhỏ.
Nhà máy của Studebaker.
Rất ít nhà công nghiệp chuẩn bị cho sự sụp đổ của Phố Wall vào tháng 10 năm 1929. Mặc dù sản xuất và bán hàng của Studebaker đã bùng nổ, nhưng việc thị trường đã sụp đổ khiến kế hoạch cho ra đời một chiếc xe mới, nhỏ, giá rẻ có tên Rockne thất bại. Trong vòng một năm, công ty đã cắt giảm lương và sa thải công nhân. Đặt niềm tin vào Rockne, Studebaker mua lại 1 công ty khác cũng như trả cổ tức khổng lồ vào năm 1930 và 1931. Đến năm 1933, công ty này nợ 6 triệu đô la, mặc dù tài sản hiện tại đã vượt quá con số đó. Những thất bại này khiến chủ tịch Albert R. Erskine tự sát vào ngày 1 tháng 7 năm 1933, để lại những người kế vị là Harold Vance và Paul Hoffman giải quyết các vấn đề.
Với sự hỗ trợ đáng kể từ Lehman Brothers, cuối năm 1933 công ty này có lãi trở lại cũng như lại được hưởng lợi từ chiến tranh thế giới thứ II.
Sụp đổ vì cuộc đua về giá
Đội ngũ quản lý vực dậy Studebaker bao gồm chủ tịch Paul G Hoffman và Roy Cole (phó chủ tịch, phụ trách kỹ thuật) rời công ty vào năm 1949. Những giám đốc điều hành thay thế theo xu hướng thận trọng đã không thể giúp StudeBaker thắng được thách thức cạnh tranh từ Henry Ford và đội ngũ của mình.
Cuộc chiến giảm giá bắt đầu từ việc Ford tăng sản lượng lớn vào mùa xuân năm 1953. Đây là một phần trong chương trình mở rộng sau chiến tranh của Ford nhằm khôi phục vị trí nhà sản xuất ô tô lớn nhất mà GM đã nắm giữ từ năm 1931. Không thể sánh ngang với các nhà sản xuất ô tô độc lập, hy vọng duy nhất cho những nhà sản xuất phụ thuộc như Studebaker là hợp nhất cùng các công ty khác trong chuỗi gồm Packard, Hudson và Nash thành một tập đoàn khổng lồ.
Studebaker có yếu điểm là vị trí của nhà máy South Bend gây khó khăn cho việc tập trung. Đồng thời chi phí lao động của Studebaker cũng cao nhất trong ngành. Chi phí nhân công tăng vọt cũng như các vấn đề về kiểm soát chất lượng và cuộc chiến bán ô tô mới giữa Ford và General Motors trong đầu những năm 1950 đã tàn phá bảng cân đối kế toán của Studebaker.
Mẫu xe Studebaker Cruiser.
Từ năm 1950, Studebaker sa sút kinh doanh và năm 1954 thì thua lỗ. Studebaker đã thương lượng sáp nhập với một nhà sản xuất ô tô nhỏ hơn nhưng ít gặp khó khăn hơn về tài chính là Packard. Để bớt khó khăn, Studebaker mở thêm mảng nhập xe phân phối Mercedes-Benz , Auto Union , and DKW .Tuy nhiên, với việc cạnh tranh khốc liệt từ thị trường cũng như đình công nhà máy, thập niên 1960, Studebaker lần lượt đóng cửa các nhà máy South Bend, Hamilton. Năm 1966, mẫu xe cuối cùng dược công ty này sản xuất có tên Studebaker Cruiser.
Theo Doanh nghiệp và Tiếp thị