Sản xuất xe hơi và xe tải thành công chẳng bao giờ là dễ dàng, ngay cả với những nhà sản xuất toàn cầu có vốn khủng, đã trải qua hơn một thế kỷ khám phá tính hiệu quả và động lực học trên thứ phương tiện di chuyển phổ biến này.
Xây dựng một công ty sản xuất từ "bãi đất trống" lại càng khó, bởi có thể mất hàng trăm triệu USD đầu tư, bù đắp cho hàng tồn kho, thu hút các chuyên gia từ các vị trí cao để giảm thiểu rủi ro, trả lương cao hơn khi công ty có chút khởi sắc… Hầu như là không thể cáng đáng được.
Nhưng gần như chắc chắn thất bại không thể cản trở tham vọng của tỷ phú Elon Musk, người đã xây dựng nên một startup ô tô thành công nhất Bắc Mỹ kể từ Thế chiến thứ hai. Mặc dù chưa công bố lợi nhuận hàng năm sau gần một thập kỷ bán xe, Tesla đã tiếp thêm sinh lực cho làn sóng doanh nhân đổ tiền vào việc sản xuất ô tô.
Thế giới đang chứng kiến nhiều startup cố gắng thay đổi cuộc chơi ngành công nghiệp ô tô, từ những chiếc xe ba bánh siêu tiết kiệm nhiên liệu (Elio Motors) cho đến những chiếc sedan sang trọng hiệu suất cao (Faraday Future, Lucid Motors) hay những chiếc xe tải chạy điện độc đáo (Bollinger Motors). Local Motors thêm vào quân đoàn nét khác biệt khi sử dụng công nghệ in 3D phá vỡ quy trình sản xuất truyền thống.
Tuy nhiên, làm ăn chưa bao giờ là dễ dàng, với ô tô lại càng như vậy. Dù những người này có thu hút được cả triệu, chục triệu đô la (một con số lớn bất thường gần như không thể gây quỹ trong một sớm một chiều) thì vẫn còn vô số trở ngại để họ trở thành Tesla tiếp theo.
Bob Lutz - cựu phó Chủ tịch GM - chỉ ra một thực tế tàn khốc: Chưa có nhà sản xuất ô tô nào kiếm được tiền từ việc bán xe điện. Khi các ông lớn cũng nhảy vào cuộc chơi, thị trường càng khốc liệt, các startup - tên tuổi vốn mờ nhạt hơn lại thiếu hệ thống bán lẻ - càng trở nên bấp bênh.
Các nhà sản xuất ô tô lớn có thể bán xe điện ở mức giá thua lỗ, đó là bởi họ được bù đắp bằng lợi nhuận từ các mảng kinh doanh khác - điều không tồn tại với các startup. Ngay cả Tesla cũng phải được đỡ bằng các khoản thu nhập khác của Elon Musk.
Tuy nhiên, một số chuyên gia vẫn tỏ ra khá lạc quan. Chẳng hạn chuyên gia về hiệu quả sản xuất Ron Harbour tin rằng hoàn toàn có cửa thành công cho startup nếu họ có thể sản phẩm độc đáo, nguồn vốn thích hợp và kế hoạch sản xuất tốt được quản lý chặt chẽ.
Nhìn từ khía cạnh nào đó, sản xuất xe hơi giờ dễ thở hơn xưa nhiều. Những thành tựu về kỹ thuật tạo mô hình, in 3D, các nhà cung cấp thiết bị, phụ tùng đông đảo đã làm giảm đáng kể thời gian và chi phí phát triển sản phẩm.
Nhưng con đường cho các công ty mới xây dựng một chiếc xe hoàn thiện, tinh tế, chất lượng, với giá cả phải chăng, tương tự như các ông lớn khác đã làm được với xe chạy xăng dầu, vẫn còn rất gian truân.
Al Kammerer - 34 năm làm kỹ sư phát triển sản phẩm cho Ford và 4 năm làm giám đốc phát triển sản phẩm cho Jaguar Land Rover - tỏ ra thận trọng: Ngay cả Tesla, với một đống tiền, còn lắm trục trặc với việc quản lý chất lượng.
Ông nói với Automotive News: "Từ khía cạnh phát triển, cần có đủ thời gian, nỗ lực, năng lượng và tiền bạc để có được sản phẩm phù hợp. Và khi đưa xe vào sản xuất, thậm chí còn mất nhiều tiền hơn. Như Ford sở hữu nguồn lực tài chính và con người lớn cũng phải mất một thời gian dài mới có thể khiến công nghệ Sync trở nên hiệu quả về mặt sản xuất."
Vậy, làm cách nào để một startup có thể đưa sản phẩm xe hơi của mình ra thị trường thành công? Tất cả bắt đầu từ chính sản phẩm. Nó phải sở hữu "một thiết kế có thể gây ấn tượng mạnh mẽ với khách hàng. Nhưng tốt hơn nên là một cái gì đó có thể dễ dàng sản xuất đạt chất lượng cao", Harbour cho hay.
Các startup thường có đủ yếu tố độc đáo. Xe tải điện của Bollinger Motors đã thu hút được sự chú ý của người tiêu dùng. Công ty cho biết đã có 10.000 đơn đặt hàng (không có đặt cọc) mẫu xe tải B1. Dù con số này chưa quá chắc chắn (người ta có thể đặt cho vui), nhưng chí ít cũng giúp công ty mường tượng được nhu cầu thị trường.
Elio Motors đang cố gắng tung ra một chiếc xe ba bánh, hai chỗ ngồi, với mức tiêu hao nhiên liệu 2,8 lít/100km cùng mức giá khởi điểm 7.450 USD (khoảng 170 triệu đồng), tức là còn rẻ hơn cả xe hơi cũ. Nhưng Elio đang có rắc rối tài chính. Mặc dù thu hút được 1.000 USD đặt cọc cho mỗi chiếc xe từ 65.000 khách hàng tiềm năng, nhiều năm trì hoãn và giá xăng rẻ có thể khai tử dự án.
Tiền bạc, yếu tố rất bức thiết song cũng vô cùng thiếu thốn, đã giết chết vô số công ty mới thành lập trước khi họ có thể đạt quy mô tương tự Tesla hôm nay. Musk đã cải thiện khả năng sống sót của Tesla bằng cách thuê chuyên gia kỹ thuật và sản xuất từ Detroit cũng như hợp tác cùng nhiều nhà cung ứng linh phụ kiện (chẳng hạn BorgWarner). Một lần nữa, những việc như vậy đòi hỏi phải có tiền, thứ mà Musk có còn nhiều người "học theo" ông ta thì không.
Nhưng việc tiêu tiền của Musk luôn được ưu tiên cho các kỷ lục của ngành công nghiệp ô tô thế giới. Roadster thế hệ mới sẽ là mẫu xe thương mại nhanh nhất thế giới khi tăng tốc từ 0-96km/h trong 1,9 giây. Xe tải tự lái chạy điện sẽ là mẫu xe tiên phong trong phân khúc. Tesla Model 3 sẽ là mẫu xe điện sản xuất đại trà đầu tiên đạt được ngưỡng giá "rẻ". Cứ nhắc tới Tesla, người ta phải nghĩ tới kỷ lục và tin về một tương lai sáng lạn.
Kammerer ước tính phải mất từ 600-800 triệu USD để làm nên một chiếc xe chất lượng cao với nhiều bộ phận tự sản xuất. Còn nếu là xe dung tích nhỏ, lắp ráp từ nhiều bộ phận sẵn có thì chi phí đó sẽ thấp hơn.
Lutz nói: "Làm xe điện thì dễ hơn bởi anh có thể tìm công ty bán pin, anh cũng có thể tìm đến nhiều công ty khác đã có các thiết bị điện tử hoàn chỉnh… Tuy nhiên, khi một công ty nhỏ không phải chi các khoản tương tự General Motors, Ford hay các OEM khác đã làm được, thì họ vẫn phải tìm thêm được ít nhất 200-300 triệu USD. Một tương lai không mấy sáng sủa ngay từ đầu."
Khi đã thu hút được đầu tư, đã bắt tay được với các đối tác, đã làm ra các concept và sản phẩm bậc nhất để mua lại lòng tin từ khách hàng, việc của Musk sẽ là xoay vòng số vốn đang có dù nó nhiều tới cỡ nào.
Bởi để sống tốt, các nhà sản xuất ô tô phải thu đủ lợi nhuận từ việc bán xe, phụ tùng và dịch vụ để thanh toán mọi hóa đơn, có vốn cho phát triển sản phẩm, vốn cập nhật, nâng cấp và phát triển mô hình mới.
Kammerer nhớ lại cái thời mà các kỹ sư Ford đã phải chật vật ra sao để hoàn thành chiếc Ford Escape Hybrid - ra mắt vào năm 2004: "Một trong những thách thức của chúng tôi là làm sao để bàn đạp phanh hoạt động thật chính xác khi sử dụng phanh hãm tái sinh kết hợp với hệ thống thủy lực. Đặc biệt là phải đủ đơn giản để người lái không cảm thấy khó chịu. Điều đó rất phức tạp."
Những vấn đề kiểu như vậy - chắc chắn là rất nhiều với một công ty mới, sản phẩm mới, nhà máy mới, nhân viên mới - sẽ rất hao tài tốn của và gây ra chậm trễ.
Ben Patel, Giám đốc công nghệ của công ty phụ tùng ô tô Tenneco, nói: "Ô tô là một cỗ máy điện cơ phức tạp đòi hỏi mọi thứ phải hoạt động thật nhịp nhàng trong 100.000 dặm (160.000km - PV). Tôi cho rằng rất nhiều người không thực sự nắm bắt được sự phức tạp đó."
Brett Smith, trợ lý giám đốc nhóm sản xuất, kỹ thuật và công nghệ tại Trung tâm Nghiên cứu Xe hơi (Center for Automotive Research), chỉ ra một cánh cửa: Các startup có sản phẩm đủ tốt và hấp dẫn nhà đầu tư có thể thành công nếu tập trung vào sản xuất với số lượng nhỏ. Làm ra hơn 10.000 xe mỗi năm gia tăng đáng kể chi phí. "Đi từ 0 đến 5.000 hay 10.000 là không thực tế đối với một công ty mới. Thách thức thực sự là khi anh đứng tại điểm Tesla đang đứng bây giờ. Khi tăng khối lượng sản xuất đến mức đó thì sự phức tạp tăng lên theo cấp số nhân."
Một con đường khác là sản xuất lắp ráp. Smith cho rằng startup có thể giảm đáng kể chi phí bằng cách thuê những công ty như Magna Steyr, Valmet Automotive hay AM General cung cấp phụ tùng, dịch vụ kỹ thuật, lắp ráp xe từ số lượng khiêm tốn đến hàng loạt.
Hoặc copy điều mà Lutz và đồng nghiệp Gilbert Villarreal đã làm với Destino, phiên bản nâng cấp của siêu xe Fisker Karma. VLF Automotive, công ty của Lutz và Villarreal, đã loại bỏ động cơ hybrid của Karma và thay bằng động cơ đầy sức mạnh của Chevrolet Corvett, kèm theo trang bị mới cùng nhiều tùy chọn hấp dẫn khác. Vì cơ cấu cơ bản không thay đổi, chiếc xe không phải chịu nhiều bài kiểm tra an toàn tốn kém mà Fisker ("anh em" của VLF, đã bị bán cho một tỷ phú Trung Quốc) từng phải thực hiện. Hơn nữa, động cơ của Corvette đã được chứng nhận đạt chuẩn về môi trường.
Lutz ước tính đã đầu tư khoảng 11 triệu USD vào dự án này khi "lấy thân xe của ai đó, lấy khung gầm của ai đó, lấy động cơ của ai đó, sau một hồi vất vả cũng có thể gắn kết tất cả lại thành một thứ vận hành trơn tru". Ngay cả khi nó không đơn giản như chơi trò ghép hình, thì vẫn dễ thở hơn nhiều so với việc làm từ con số 0.
Lutz cũng thừa nhận làm một dự án be bé như vậy thì chẳng thể kiếm ra lợi nhuận, nhưng khi có trong tay nhiều dự án như vậy thì tiền cuối cùng cũng sẽ xuất hiện, tất nhiên với điều kiện bạn đủ khả năng quản lý chúng.
Còn ở thì hiện tại, Tesla đã không chấp nhận mình mãi ở vị thế sản xuất số lượng nhỏ. Tham vọng của họ là sản xuất hàng loạt chiếc Model 3 với khoảng 500.000 chiếc trong năm tới và 1 triệu chiếc vào năm 2020. Và họ đang gặp rắc rối với chính tham vọng đó.
