Không còn trực tiếp đảm nhiệm vị trí Thứ trưởng Bộ Công Thương từ cách đây 2 tháng, nhưng do có một quãng thời gian khá dài phụ trách quản lý lĩnh vực công nghiệp ô tô, đặc biệt trong giai đoạn bộ này trình Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển ngành CN ô tô Việt Nam đến năm 2025 và Quy hoạch phát triển ngành CN ô tô Việt Nam đến năm 2020, ông Lê Dương Quang đã có cuộc trao đổi khá thẳng thắn với phóng viên Báo Hải quan về quan điểm nên ưu đãi thế nào cho ngành công nghiệp ô tô.

Ông có ý kiến thế nào về quan điểm cho rằng, do chính sách ưu đãi, khuyến khích chưa hợp lý, ngành CN ô tô đã phát triển không như mục tiêu đề ra?

Nhiều người vẫn nói chúng ta thất bại trong việc phát triển ngành CN ô tô. Theo tôi nói như vậy là không chính xác. Chúng ta đã đạt được mục tiêu đề ra đối với dòng xe tải, xe khách, xe chuyên dụng... chỉ có thể dùng từ “thất bại” hay không đạt được mục tiêu là dòng xe du lịch.

Về nguyên nhân không đạt được mục tiêu thì có rất nhiều như dung lượng thị trường nhỏ, nhiều DN tham gia, nhiều chủng loại xe, chính sách hạn chế xe cá nhân tham gia giao thông, quản lý chưa đồng bộ, chặt chẽ... nhưng có một nguyên nhân theo tôi là khá quan trọng, đó là chính sách thay đổi nhiều, nhanh khiến DN “trở tay không kịp” (có năm chính sách liên quan đến thuế thay đổi tới 2-3 lần). Chúng ta đã không có một hệ thống chính sách (khuyến khích, ưu đãi) đủ ổn định trong thời gian dài để DN có định hướng, kế hoạch đầu tư phát triển sản xuất.

Một điểm nữa cũng cần được thẳng thắn nhìn nhận đó là có nhiều bộ, ngành cùng có trách nhiệm, cùng có quyền “quản” một ngành, mà quan điểm giữa các bộ, ngành ít khi thống nhất, thậm chí ngay trong một bộ, quan điểm giữa các cục, vụ cũng không giống nhau, trong khi không có bộ nào có quyền quyết định chính vì vậy khó có thể có một chính sách đồng bộ cho sự phát triển của ngành này.

Chúng ta đã lỡ cơ hội, trong khi Thái Lan và Indonesia đã nắm được và phát triển rất nhanh. Tới đây lộ trình giảm thuế trong khu vực ASEAN sẽ giảm nhanh, xu thế NK xe nguyên chiếc từ các nước trong khu vực tăng cao, liệu chúng ta cần thực hiện các chính sách ưu đãi cho đầu tư phát triển xe du lịch nữa hay không thưa ông?

Chúng ta vẫn xác định đây là ngành CN quan trọng vậy nên vẫn phải có chính sách khuyến khích đầu tư lắp ráp, sản xuất trong nước. Quan điểm của Chính phủ và cũng là của Bộ Công Thương khi trình là sẽ nghiêng về khuyến khích đầu tư phụ tùng linh kiện (bắt đầu từ những thứ đơn giản) để tham gia vào chuỗi giá trị trong khu vực, tiến tới toàn cầu; khuyến khích đầu tư, mở rộng đối với dòng xe tải, xe khách đáp ứng nhu cầu trong nước. Chúng ta sẽ không ưu đãi tràn lan cho cả ngành, mà thay vào đó là ưu đãi theo dự án. Dự án nào phù hợp, có hiệu quả sẽ ưu đãi thậm chí ưu đãi đặc biệt, ưu đãi vượt khung để thúc đẩy phát triển nhanh.

Tôi tin rằng sẽ không có chuyện chuyển sang NK xe nguyên chiếc 100%. Bởi các DN (cả trong nước và liên doanh) đều đã và đang đầu tư khá lớn cho sản xuất và lắp ráp. Hiện việc lắp ráp trong nước vẫn có lợi thế (đơn cử như lợi thế về lao động) và tới đây là chính sách thuế, phí... nên các DN sẽ vẫn sản xuất lắp ráp. Và trong các Quyết định cụ thể đi theo Chiến lược và Quy hoạch vừa được phê duyệt mà các bộ đang dự thảo sẽ có các chính sách cụ thể hóa việc khuyến khích sản xuất trong nước.

Mặt khác, lộ trình giảm thuế nhanh hiện mới đang diễn ra trong khu vực, thuế NK sản phẩm nguyên chiếc từ các nước khác vẫn đang ở mức cao trong thời gian ngắn tới nên các DN vẫn sẽ tiếp tục tận dụng để sản xuất, lắp ráp trong nước để chiếm thị phần.

Một số dự án đầu tư sản xuất trong nước của các DN trong nước như dự án sản xuất động cơ của Trường Hải, dự án sản xuất xe du lịch mang thương hiệu Việt của Xuân Kiên đang gặp khó khăn nếu không muốn nói là tạm ngừng, trong khi đây đều là những dự án cần khuyến khích phát triển thưa ông?

Đúng vậy. Tuy nhiên cái khó của các dự án này là những vướng mắc rất cụ thể, và nói thật là do mình. Đối với Xuân Kiên, DN này đang gặp khó khăn trong việc vay vốn ưu đãi. Chúng ta có quy định ưu đãi vốn cho các dự án này nhưng DN gặp khó ngoài do thủ tục, giấy tờ hành chính thì thực tế là bản chất là chúng ta không có tiền. Mặt khác quan điểm sản xuất xe du lịch mang thương hiệu Việt cũng cần cân nhắc trong tập quán tiêu dùng của người Việt Nam. Đối với dự án của Trường Hải, chậm là do chúng ta đã kéo dài quá nhiều thời gian trong việc xem xét tiêu chuẩn khí thải dẫn tới đối tác nản, tạm ngừng...

Xin cảm ơn ông!

TS Phạm Hùng Tiến, Đại học Kinh tế (Đại học Quốc gia Hà Nội): Đã hết kiên nhẫn

Bất kể DN nào, dù là ô tô hay dược phẩm hay chế tạo, họ đều mong muốn được hưởng ưu đãi về thuế. Nếu Nhà nước tiếp tục bảo hộ ngành ô tô, người tiêu dùng sẽ bị thiệt khi mua xe với giá cao hơn nhiều các nước trong khu vực song chất lượng không bằng. Chúng ta đã hết kiên nhẫn và không thể chờ đợi có sự đột phá về việc chuyển giao công nghệ của các hãng ô tô nước ngoài. 20 năm là quá đủ rồi.

Ngành công nghiệp ô tô của Malaysia cũng có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam, họ đã từng bảo hộ ngành ô tô rất lâu. Họ cũng muốn tự xây dựng ngành công nghiệp ô tô riêng song cuối cùng cũng rơi vào bế tắc, bị phụ thuộc vào nước ngoài. Thị trường ô tô thế giới đã phân định rõ ràng các "ông lớn", các thị trường tiềm năng đều đã bị các hãng ô tô nước ngoài có bề dày lịch sử và kinh nghiệm xâu xé. Mặt khác, ngành ô tô có xu hướng tích tụ công nghệ rất lớn, nếu không có tiềm lực khoa học công nghệ, vốn thì càng bảo hộ sẽ càng thua thiệt. Do đó, việc bỏ ưu đãi cho ngành ô tô trong ngắn hạn và trung hạn là hợp lý.

GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và Phát triển: chưa nên bỏ mà cần giảm bớt ưu đãi.

Lúc này, việc bỏ ưu đãi đầu tư cho ngành ô tô là chưa nên mà cần giảm bớt ưu đãi, giảm bảo hộ ngành này.

Thời gian qua, việc bảo hộ ngành ô tô vô tình đã khiến cho ngành ô tô không phát triển được do chính sách thuế khiến giá xe neo ở mức quá cao.

Còn công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô sau mười mấy năm vẫn không đạt mục tiêu đề ra. Trong bối cảnh mới, DN ngành ô tô phải tự vươn lên. Còn Nhà nước thay vì bảo hộ, có thể ưu đãi cho ngành ô tô bằng cơ chế tiếp cận vốn, chính sách đào tạo, ưu đãi thị trường, xúc tiến thương mại...

Ông Bùi Đức Thụ, Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội: Sản phẩm không cạnh tranh được thì bị đào thải

Riêng về ô tô Việt Nam, tôi nghĩ so với nhiều nước trong khu vực, chúng ta có thể đảm nhận nhiều khâu trong chuỗi giá trị của ngành này. Một số chi tiết chúng ta rất có lợi thế, như săm lốp chẳng hạn. Nước ta sản xuất được cao su, giá rẻ; công nghệ không quá khó khăn… Qua truyền thông, tôi được biết, cách đây nhiều thập kỷ, Việt Nam từng sản xuất hàng loạt chiếc xe hơi dân dụng mang thương hiệu La Dalat với mức độ nội địa hóa lên đến 40%, vì sao nó không tồn tại nữa? Đó là vì đặt trong tương quan của thị trường quốc tế; sản phẩm không cạnh tranh được thì bị đào thải. Do đó cần phải rà soát lại chính sách nhà nước đối với lĩnh vực này, rồi có bước đi phù hợp với lợi thế và sức cạnh tranh của doanh nghiệp ta.

L.B (ghi)

Theo Hà Phương

Hải quan Online