Ông Laurent Charpentier, Chủ tịch VAMA nhận định, việc áp dụng một số loại phí nhằm điều tiết sử dụng phương tiện cá nhân theo đề xuất của Bộ Giao thông - Vận tải nếu được chấp thuận sẽ tác động không nhỏ đến sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và ảnh hưởng đến đời sống của người lao động.

Theo số liệu của Bộ Công thương, tổng vốn đầu tư toàn ngành ô tô hiện ước đạt 1,8 tỷ USD, tạo ra khoảng 50.000 việc làm trực tiếp và hàng trăm ngàn chỗ làm cho lao động gián tiếp, đóng góp vào ngân sách nhà nước khoảng 2 tỷ USD/năm.

Nhưng, đây cũng là một trong không nhiều ngành công nghiệp luôn phải đối mặt với nhiều thăng trầm do thay đổi trong chính sách quản lý. Do bị coi là hàng xa xỉ, không phân biệt mức độ, chủng loại, nên trong hơn 10 năm qua, các chính sách thuế dành cho ô tô đều theo hướng tận thu và áp ở mức cao. Đó là chưa kể hàng loạt loại phí đã có hiệu lực hoặc đang đề xuất áp dụng.

Hệ quả là, người tiêu dùng Việt Nam phải mua ô tô với mức giá cao hơn các nước trong khu vực 2-3 lần, còn nhà đầu tư nản lòng, vì không biết đi theo hướng nào để phát huy hiệu quả đầu tư tại Việt Nam.
 
img
Các nhà đầu tư bất an

“Mức phí hạn chế phương tiện cá nhân từ 20 đến 50 triệu đồng/xe ô tô/năm mà Bộ Giao thông - Vận tải đề xuất là rất cao so với thu nhập hiện tại và khả năng chi trả của đại bộ phận dân chúng Việt Nam, kể cả những người đang sở hữu xe cũng như người đang và sắp có khả năng mua ô tô”, ông Laurent Charpentier nhận xét và cho rằng, trong bối cảnh kinh tế khó khăn như hiện nay, việc áp thêm mức thu sẽ gây “sốc” cho người dân.

Điều quan trọng là khi sức mua giảm sút, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, tiêu thụ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ đối mặt với sự giảm sút về doanh số, thu nhập, việc làm, tác động trực tiếp tới đời sống của hàng trăm nghìn lao động và khả năng đóng góp ngân sách.

Thậm chí, các doanh nghiệp ô tô lo ngại, sản lượng của ngành công nghiệp ô tô sẽ giảm và đứng ở mức rất thấp trong vòng 5 năm tới, dẫn tới việc không đủ quy mô, động lực, thời gian để phát triển ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam nhằm tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu trước khi Việt Nam tham gia đầy đủ vào Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và Khu vực mậu dịch tự do ASEAN  (AFTA) vào năm 2018.

Trước đây, Toyota Việt Nam (TMV), nhà sản xuất có doanh số xe du lịch lớn nhất, cũng đã từng thay đổi kế hoạch, không đầu tư để tăng thêm tỷ lệ nội địa hoá cho dòng xe Innova, mẫu xe du lịch có tỷ lệ nội địa hoá lớn nhất tại Việt Nam (với 37%), khi thuế tiêu thụ đặc biệt với dòng xe này tăng mạnh vào tháng 4/2009. Do thuế tiêu thụ đặc biệt tăng, lượng tiêu thụ của mẫu xe Innova này chỉ còn 7.500 xe trong năm 2010, giảm tới 50% so với năm 2008. “Kế hoạch sản xuất của TMV tới năm 2018 (khi thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung được ký kết giữa các nước ASEAN chính thức được áp dụng) sẽ là thách thức rất lớn đối với TMV, đòi hỏi chúng tôi phải nỗ lực nhiều hơn để có thể duy trì sản xuất trong nước”, là nhận xét của ông Tachibana, người sẽ hết nhiệm kỳ 3 năm ở vị trí Tổng giám đốc Toyota Việt Nam vào cuối tháng 3 này.

Theo tính toán của Bộ Công thương, nếu không phát triển được công nghiệp ô tô dưới 10 chỗ ngồi, thì sau năm 2020, mỗi năm,  Việt Nam phải bỏ ra khoảng 12 tỷ USD để nhập khẩu ô tô, trực tiếp ảnh hưởng đến cán cân thương mại; đồng thời thị trường ô tô của Việt Nam sẽ bị bỏ ngỏ cho doanh nghiệp nhập khẩu đơn thuần làm chủ từ sau năm 2018.

Với viễn cảnh này, VAMA đề nghị hoãn, ngừng việc thực hiện mức phí lưu hành theo đề xuất của Bộ Giao thông - Vận tải trong giai đoạn hiện nay.
 
Theo Baodautu